Una ventaja "Secreta"

Queridos amigos y Familia Formulera, despues de una larga y sustanciosa conversación con el señor X, que desde un lugar muy privilegiado de la F1, me ha explicado con todo lujo de detalles algunos puntos interesantes sobre la ventaja de Red Bull..., y quiero compartirla una vez más con todos vosotros, porque coincide plenamente con lo publicado en la BBC por Gary Anderson.

Gary Anderson.( Analista Tecnico de F1 de  la BBC), reflexiona inteligentemente, su teoría, sobre el éxito de Red Bull: en un articulo fechado el 24 de octubre, en la web de la cadena, que merece la pena recopilar aquí, y analiza lo siguiente de manera resumida:
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                         Como  RB después de volver del parón veraniego, han metido una marcha más, similar a lo que hizo en 2011, todos intentan adivinar de arriba a abajo del paddock, que es lo que les ha hecho obtener esa gran ventaja.

Vettel, ha ganado desde bélgica 5 de una tirada, y se espera que  domine de nuevo en India, y probablemente el resto de la temporada.
 Ha  habido especulaciones sobre el control de tracción que aquí hemos descartado,  y sobre el inteligente mapeado del motor que ha ayudado a maximizar los efectos de la "downforce" ( carga aerodinamica, deportancia,o  agarre), utilizando  los gases de escape. Sin duda han llevado todo esto al límite, pero eso lo han intentado todos.

 Han incorporado unos cuantos desarrollos en varias áreas y un re-diseño del difusor, Creo que la ventaja radica en la manera en que están aprovechando el diseño total del coche. El cambio de neumáticos juega en ventaja para el Red Bull.

 El concepto aerodinámico de RB es principalmente aumentar el rake, (angulo de inclinación del chasis en los bajos, el frontal muy bajo y mas alto en el trasero). 

Angulo positivo de Rake

Un coche tipico de F1 irá desde 20mm de altura en la delantera y 70mm en la trasera en parado. pero el RB es 5mm mas bajo que eso en el frontal y 10mm mas alto en la trasera.

 Pero es difícil hacerlo funcionar en esta configuración,  es difícil asegurarse de que la parte frontal permanezca baja a bajas velocidades, por la tolerancia necesaria, para no rozar contra el suelo, por la enorme fuerza aerodinámica a velocidades altas, que empujan el coche a la pista. Y es muy difícil mantener también el difusor trabajando bien con mucha separación del chasis en la trasera. con el incremento de altura en la parte trasera, se escapa mucho aire por los laterales del difusor, reduciendo su rendimiento. 

Sidepod

Pero RB usa los gases de escape y el diseño del sidepod (pontones laterales) mas eficazmente que cualquier otro equipo, para sellar el difusor y mantener el flujo de aire trabajando por debajo de esa zona del chasis.

Pienso que lo más importante como avance, está relacionado con la vuelta a la construcción de los neumáticos del 2012, a que fue forzado  Pirelli por múltiples fallos en Silverstone, y como ésto interactuó con toda su concepción general del coche.

La construcción de los neumáticos de 2012 , hace que se dilaten a mas altas velocidades, lo que levanta el coche ligeramente de la pista, desde 100 km/h hasta 300 km/h los neumáticos se dilatan unos 5mm de diámetro, esto eleva la altura frontal del chasis en la mitad de esa cantidad, unos 2,5mm.
Esto permite a los equipos a bajar en la altura frontal del chasis del coche en esa medida, haciéndolo así, significa que no solamente las fuerzas bajas del chasis producen mas agarre, sino que ademas el alerón delantero aumenta su efectividad.

Este cambio de la altura del chasis es muy significativo, cuando se aplica en un coche de F1, y en su habilidad de mejorar el agarre total. sin embargo, esto no funciona para todo el mundo.
 La configuración aerodinámica para cada coche es diferente y en algunos no produce tanta cantidad de mejoras como en otros.

Los neumáticos que fueron introducidos a principio de esta temporada y que tuvieron que ser desechados después de Silverstone, tenían una banda de rodadura más rígida y no se dilataban en tan gran medida, al aumentar la velocidad.

 Así antes de que los neumáticos cambiaran, RB no obtuvo tanta ventaja en su filosofía de carrera, que consistía en mantener el morro del suelo tan bajo como fuera posible, como así hicieron desde que los neumáticos viejos fueron recuperados.

De esta manera, el cambio de neumáticos ha ido mano a mano con el concepto del diseño del coche, para lograr su mejorada efectividad.

¿Una Ventaja "Secreta"?
En Japon hemos podido ver las imagenes de la camara termica montada en el Red Bull.
Todos los coches llevan una lámina de madera de alta densidad en el fondo plano del coche, en el tea-tray (llamada bandeja de té),por debajo del chasis, y a lo largo de toda su superficie , si esta lamina se desgasta mas de 1mm. , el coche se descalifica..
En condiciones normales, si la plancha de madera, esta tocando el suelo a la velocidad que RB  lo esta haciendo, daría lugar a un desgaste excesivo durante la carrera.

En el Red Bull la plancha esta protegida en los laterales por unas placas deslizantes, como una especie de patines, que están limitados a una pequeña superficie en los laterales que según muestra la cámara térmica, aparecen como una zona mas caliente, que el resto.

Imagen de la camara termica montada en el RB ,
donde se observa el aumento de calor
en los laterales del tea-tray en el morro. 

Creo que he averiguado otro ajuste inteligente de RB, que pueden estar explotando.(declara Gary Anderson) .

 Estas sujeciones o patines se retuercen con el calor, y al retorcerse se contraen hacia arriba, elevando el tea-tray, y la placa de madera prensada, flexionándola hacia arriba a altas velocidades,  pudiendo  así configurar el coche más cerca del suelo, dándoles una ventaja aerodinámica.

Si Red Bull ha encontrado una manera de elevar el "tea-tray" de la pista, a altas velocidades, a medida de que se va calentando, entonces serán capaces de configurar una baja separación del morro a la pista, a velocidades bajas, lo que significa una separación mas constante, en un amplio rango de velocidades del vehículo.

Normalmente esto no seria posible, porque la presión de la aerodinámica sobre el suelo a altas velocidades, empujarían el coche hacia abajo, gastando el testigo de madera demasiado.
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Todo esto según la FIA, no es nada ilegal, porque no existe mecanismo o articulación alguna.
Ahora bien no se puede copiar ni cambiar en otros equipos, porque tendrían que cambiar la filosofía total del coche, y para que funcionen, tendría  que venir el coche diseñado desde el principio.
En definitiva. ..los RB tienen un set-up con una configuración más adelantada que los demás, siendo más bajos que el resto en carrera.
Cuando la FIA hace los test para ver los fondos planos, ven que el testigo de madera no acusa ningún desgaste, ellos están dentro de las normas. Se sospecha que Red Bull ha hecho unos soportes que están conectados a la chapa de madera con el chasis del coche, y cuando comienza a coger temperatura, se doblan hacia arriba y doblan la chapa hacia arriba también, pudiendo llevar el coche más cerca del suelo y con ello tendrían más dowforce , deportancia, o agarre.
Con lo cuál ahí radica la superioridad que hemos ido observando desde que introdujeron el cambio de neumáticos, a mitad de temporada, y más la bandeja de té o tea-tray,  y de su mano nace el cuarto Campeonato Mundial.

Sin más, un saludo cariñoso y hasta dentro de unos días desde Yas Marina.....

@Carmen_R2610